“Os transportes em São Paulo no período colonial”, José Gonçalves Salvador
30 de setembro de 1958, terça-feira. Há 66 anos
Estabelecidos os primeiros colonos no litoral, onde fundaram São Vicente e Santos, transpunham logo depois as costas abruptas da serra de Paranapiacaba, vindo localizar-se no Planalto. Ao lado de Santo André da Borda do Campo surgia a 25 de janeiro de 1554 São Paulo de Piratininga. Mas durante muitas décadas haveriam seus passos de ser morosos,tardios, e de permanecer mesmo isolada de suas vizinhas do litoral, e sobretudo da Metrópole. Enorme barreira se interpunha às suas relações com a marinha: a Serra do Mar, coberta pela mata densa, o indígena que nela se ocultava, alémdas escarpas inclementes. Só à custa de muita coragem e dispêndio de energias se conseguia vencê-la, aproveitando-se, assim mesmo, de velhas trilhas abertas pelo íncola em suas descidas ao mar para buscar peixe ou sal. Afinal, a dos tupiniquins, ou do padre José, como veio a chamar-se, acabou preddminando (1) .
Melhorou-a Anchieta, auxiliado pelos naturais, sem a haver, contudo, modificado grandemente, pois só excepcionalmente e com indizível sacrifício podia transpô-la, agora, qualquer animal doméstico. O recurso então viável consistia no uso de pés e mãos, pelo menos na serra. Deixemos, a propósito, que fale o padre jesuíta em sua Informação de 1585.
"Vão lá por umas serras tão altas que dificultosamente podem subir nenhuns animais, e os homens sobem com trabalho e às vêzes de gatinhas por não despenharem-se, e por ser o caminho tão mau e ter ruim serventia padecem os moradores e os nossos grandes trabalhos".
Verdade que permaneceria com poucas atenuantes por mais uns duzentos anos. O padre Fernão Cardim, que em 1585 veio a São Paulo na companhia do visitador da Ordem dos Jesuítas, o padre Cristóvão de Gouveia, nos deixou uma descrição dessa viagem, e na qual gastaram quatro dias. Até à base da serra caminharam distância de duas léguas por água e uma por terra, pernoitando numa tejupaba (palhoça). No dia seguinte fizeram a ascenção até ao meio dia. Quando, por fim, chegaram ao cume, achavam-se "bem cansados", "sendo o caminho tão íngreme que às vêzes iam pegando com as mãos". De novo pernoitaram, e mais uma vez se puseram a caminho, "o pior que nunca haviam visto". (Página 81 e 82)
tência de maior luxo, mais riqueza e mais comodidade na vidados paulistas. Aparece nesses documentos da época uma porção de objetos de procedência estrangeira: louça pintada deLisboa ou Talaveira, pratos de barro da índia (?), meias deInglaterra e Itália, tafetá da China, tecidos finos os mais variados. Já não se usam apenas rêdes e nem a cama de GonçalvesPires é a única a despertar inveja, pois outros moradores possuiam"catres torneados à cabeceira, com sua grade e subgrade",acompanhados de seus cobertores de sêda, colchões de lã, etc.(27) . E tudo isso, certamente, teria dado mais vida ao caminhodo Mar e às relações com o Rio de Janeiro, com o Nordeste emesmo com outras regiões. O velho caminho de Anchieta, doqual testificou D. Luíz de Céspedes Xéria, governador do Paraguái, que o transpôs em 1628:
"trabajosissímo camino por donde no pueden andar cavalgaduras y los hombres, para haver de passar-le a de ser en hamacas en hombros de los naturales de la tierra" (28),
receberia atenções especiais em 1653, do Snr. Ouvidor Geral, determinando que todos os caminhos que saiam da vila e principalmente o do mar, se limpassem todos os anos infalivelmente (29) . É bom lembrar que, a êsse tempo, uma nova saída existia com direção ao Caminho do Mar, partindo do"caminho de carro, ou de Santo Amaro",na altura da Cruz das Almas, e daqui seguindo pelas imediações do sítio do padre Albernaz, capela do Acurí, rumo a SãoBernardo. Também o dito caminho para Santo Amaro encontrou um forte rival no "caminho novo", aberto um pouco antesde 1640, e cujo trajeto, iniciando-se na igreja de Santo Antônio,prosseguia pela futura Avenida Brigadeiro Luís Antônio e várzea de Santo Amaro. Para os lados de Mogí das Cruzes o Tietêdeixara, outrossim, de ser a única via de acesso .Por conseguinte os mercadores encontravam melhores condições para seu comércio. O número de hospedariais crescera. [Os transportes em São Paulo no período colonial, 1958. José Gonçalves Salvador. Página 90]
E caso êsses não chegassem, lembraríamos uma decisão daCâmara, datada de 14 de abril de 1590, a qual, a fim de coibirabusos, ameaçava com a multa de duzentos réis"a quem tomasse cavalgadura alheia no campo e nela cavalgasse sem licença do dono" (17) .
A última etapa da viagem dos padres Cardim e Cristóvãode Gouveia, em 1585, fizera-se a cavalo, como dissemos, linhasatrás, sinal de que os paulistas desde cêdo se utilizaram dêssemeio. Tão bem impressionado ficara o companheiro do Visitador da Ordem, que nos legou estas expressivas declarações: "quem tem sal é rico, porque as criações não faltam"
E o padre Jácome Monteiro, que também por aquí estivera, por volta de 1607, pôde observar como"se vendiam mui bons cavalos, cada qual por um chapéu ou meias-calças, e as vacas andavam em almoeda,sem haver quem as quisesse por três patacas, que era adívida pela qual se rematavam".
Não se julgue, no entanto, que andar a cavalo ou servir-se dêle como cargueiro fôsse muito comezinho, porque não o exigiam as distâncias e nem os caminhos se prestavam para tanto.
As roças ficavam perto . Os trilhos predominavam em quase tôdas as direções. Apenas quatro dêles escapavam à regra geral, em fins do século: o do mar, que partindo do Páteo do Colégio, prosseguia pela atual rua do Carmo até à várzea e dali rumava para os lados do extinto Santo André da Borba do Campo, passando antes pela ribeira do Ipiranga. O outro, dirigiase para a aldeia de Ibirapuera, a três léguas de distância, pelo espigão que separa o Anhangabaú e o Cambucí, velha trilha palmilhada pelos indígenas, e que se transformaria no caminho para Santo Amaro, no trajeto que hoje conhecemos como rua da Liberdade, rua do Vergueiro, Domingos de Morais e Avenida Jabaquara. O terceiro, seguia para os lados da aldeia de Pinheiros e demandava os sertões de Jundiaí, "nesse tempo apenas habitado por criminosos e homisiados". [Página 87]
Ainda neste século foram os rios de grande importância na vida do Planalto. Até 1610 quem quisesse ir de São Paulo para Mogí das Cruzes teria que meter-se numa canoa Tietê acima. De igual modo, quem quer que tivesse sítio ou fazenda próximo a curso navegáveis, recorria ao uso desse meio de transporte. Fabricavam os escravizados nativos à sua moda, mas com o auxílio de ferramentas introduzidas pelo europeu. [Página 92]
para o Rio de Janeiro, onde as transações deixavam maiores vantagens . É o testemunho irrefragável dos inventários e testamentos. Para lá enviavam sua produção Antônio Bicudo de Britoe Filipe de Campos. No testamento dêste, feito em 1681, dizêle ter mandado ao seu correspondente no Rio de Janeiro, cento e cinco cestos de farinhas. Outros enviavam seu produto para Santos. Havia grandes plantações de trigo em diversas vilas,mas principalmente na de Parnaíba . A marmelada, no entanto, continuava na vanguarda da exportação, até para o Prata.
A viúva de Pedro Vaz de Barros chegara a mandar para a Bahia mil e seiscentas caixetas . A princípio custava cada uma de$320 a $400 (quatrocentos réis), decaindo no fim do séculoXVIII para $100 (cem réis) apenas.Seria enganoso pensar que a melhoria de condições na Capitania fôsse determinada pelas roças . Não o foi . Porque, narealidade, elas produziam quase que exclusivamente para o consumo local e, além disso, só conseguiam manter-se à custa doameríndio reduzido à escravidão. Quando escasseava a mão deobra servil, queixavam-se os moradores, alegando"que agora não hay morador que tão somente possafzer roças para se sustentar quanto mais canaviais, osquais deixam todos perder a mingua de estravaria".Por essa razão, pediam os senhores edís no requerimentodirigido ao Capitão-Mor da Capitania, Jerônimo Leitão, em nome do povo, fizesse guerra ao gentio (34) . Assim, em 1585, encontravam os próprios vereadores um pretexto para a capturado infeliz natural, convertendo logo mais uma questão de necessidade local em negócio rendoso. Virou epidemia a buscade índios no sertão. Quem mais "arcos" possuísse, mais cabedais teria e maior prestígio social. Os espólios dos mais ricos,no primeiro quartel do século, não somavam 50 peças, mas, apartir do assalto às missões do Guairá, excedem de 200. Antônia de Oliveira, em 1632, deixou 118; Maria Ribeiro, maisde 200. Antônio Pais de Barros declarou em seu inventáriopossuir mais ou menos 500 peças. Nenhum, todavia, excedeua Manuel Leite, com suas 999. Por conseguinte, o século XVIIé incompreensível sem o apresamento. No comêço valia o escravo adulto até 26$000; por volta de 1680 o preço eleva-se a50$000 e nos limiares do século seguinte alcança 70$000 (35).
Os preadores saíam de São Paulo, de Sorocaba, de Itú, de Parnaíba e de outras vilas, inclusive do litoral, preponderando omovimento durante a vigência do domínio espanhol. Apontaríamos entre suas causas: a reduzida mineração na Capitania,a falta de comércio para os produtos das vilas e a concorrência do Nordeste, favorecido por boas terras, rios em direçãoao mar e maior proximidade da Europa. Isto lhe estimulavaa indústria e, através dela, lhe advinham riqueza, luxo, vidamais cômoda. Para mantê-la, necessitava, porém, de fartamão de obra, suprida, nesse caso, pelo negro africano . A produção açucareira, avaliada em dois milhões de arrôbas porano, exigia de quarenta a sessenta mil indivíduos, num ritmoque se devia conservar mais ou menos constante (36) . Ora,durante a unificação ibérica, tal equilíbrio tornara-se impossível em virtude dos ataques às fontes de suprimento e aosnavios negreiros, da parte de holandeses, inglêses e franceses.Coube aos paulistas fornecê-la de novos braços e evitar-lhe aruína certa. Alfredo Ellis Júnior calculou em 250.000 o totalde indígenas vendidos para o Nordeste no prazo de cem anos,não se levando em conta os milhares enviados para o Rio deJaneiro, Minas e outros destinos (37) . A princípio iam buscá-los nos sertões adjacentes e até nas aldeias circunvizinhas,mas aos poucos foram-se aventurando mais longe. Em breveatingiram Mato Grosso e as reduções jesuíticas, do Guiará aoUruguai. Que importava a distância, cêrca de 750 quilômetros de Guairá a Piratininga, se a mercadoria humana transportava-se a si própria e mesmo até ao grande Rio São Francisco ou a algum pôrto de embarque?As tropas apresadoras, sob o comando de um cabo de guerra, levavam consigo todo o material indispensável à sua missão: rêdes, peças de vestuário, armas, pratos de estanho, tachos, cuias, canudos ou cabaças de sal, pães de farinha deguerra, bateas de lavar ouro, enxós, foices, machados, facões,correntes, todos de muita valia. Seguiam no "baú de boi" ouno "cesto encourado", quando precisavam de proteção especial, ou fora dêles, se de utilidade imediata. E quem os transportava? índios de confiança.Faziam a viagem a pé. Quando, porém, careciam atrave:;-sar um curso d´água, serviam-se de um meio qualquer, conforme as circunstâncias: uma canoa de casca ou de madeiraleve, balsa, ponte de paus ou em jangadas. Conta Sérgio Buar- [Página 93 e 94]
Vemos, dêsse modo, como os fatos se relacionam na vidade um povo. O bandeirismo de apresamento repercutiu na economia planaltina, tanto quanto na do Nordeste e, bem assim,no setor social de ambas. Os transportes, por sua vez, tambémrefletem as condições gerais da época. Senão, observemos oque se passou com os cavalos. Os eqüinos, relativamente numerosos no início do seiscentismo, vão-se tornando mais raros.É que o apresamento, efetuado a pé, geralmente, através depi cadas e de trilhas, dispensava, por embaraçoso, o emprêgo decavalos, muito embora tivesse havido tentativas nesse sentido,tal como se deu com o capitão Francisco Ribeiro de Morais.Em seu inventário, feito"no sertão dos Guaiaz",encontram-se, entre os objetos e armas deixados por êle, doiscavalos, sendo"um selado e enfreiado com suas estribeiras de ferro gineta" (42).Em meio tão adverso poucos animais conseguiriam sobreviver. Outro motivo determinante da escassez, estaria, exatamente, no fato de sua minguada utilização. Assim, possuir cavalgadura era coisa de luxo, antes que de conveniência prática. Acresce ainda que o número de criadores foi diminuto du- Página 96
rante todo o século, segundo pesquisas efetuadas por Alfredo Ellis Júnior (43) . De nossas leituras verificamos que Antônio Raposo, grande pecuarista, chegou a possuir quarenta eqüinos, entre cavalos e éguas. Manuel Góis Raposo teve, como parece das notícias do linhagista Pedro Taques em confrônto com o testamento de Maria Pompeu, mulher daquele — mais de duas dezenas de cavalares (44).
Francisco Pedroso Xavier foi senhor de quinze, incluindo-se éguas e poldros. Mas, enquanto Lourenço Castanho Taques contava dezesseis éguas, Miguel Garcia Velho alcançava apenas sete. E muitos outros nem sequer gozaram da fortuna de possuir uma única cavalgadura.
Como tempo os eqüinos viraram mesmo "agulha em palheiro". O paulista, já acostumado a andar a pé, tinha que continuar valendo-se dêste meio de locomoção. Até o vereador que morasse no sítio distante teria qua haver-se como pudesse. Tornara-se tão precária a deficiência de cavalgaduras a ponto de se servirem de bois ou de vacas como tais (45). Não seria, difícil, então, a Matias Barbosa da Silva constatar êsse fato quando, em 1699, chegou a São Paulo, e fazer inserir em seu testamento, a favor do filho ilegítimo, que êle, Matias, não possuía à época da conceição qualquer cargo que o constituísse no grau de nobreza, isto é, não fôra cavaleiro ou escudeiro. Alega que"só vivia então de algum negócio com que andava de uma parte para outra, mas não a cavalo", que "nem o possuía, nem os havia a êsse tempo em Santos e SãoPaulo, de sorte que por falta dêles até os cabos de guerra e pessoas principais da terra todos andavam a pé" (46).
Portanto, a crise de cavalgaduras tornara-se aguda na Capitania de São Paulo.Inovação das mais interessantes, no que se refere aos transportes, foi, sem dúvida, a que tentara o governador D. Francisco de Sousa no comêço do século. Em petição dirigida a ElRei, solicitava a intercessão de Sua Majestade junto aos governadores do Rio da Prata e Tucumã no sentido de lhe remeterem três mil fangas de bom trigo e quinhentas de cevada, alémde"duzentos carneiros de carga, daqueles que costumam trazer e carregar a prata de Potosi" (47), [Página 97]
Na jornada por terra o procedimento era mais ou menos o mesmo. Aliás a viagem fluvial exigia a transposição das frotas de um rio para outro através de varadouros e, de igual modo, no caminho por terra, recorria-se quando conveniente à via fluvial. Por exemplo: de São Paulo a Itú o Tietê não permitia a navegação, mas dalí até o Rio Pardo constituía o itinerário normal, Porém, ao fim de seis dias, por este último abaixo, deixavam-no os paulistas, caminhando a seguir de vinte e cinco dias a um mês, para atingirem o Cuiabá. O trajeto por terra fazia-se de São Paulo a Sorocaba, e desta a Botucatú e então até ao Paraná, gastando cerca de um mês. Depois margeavam o Rio Pardo, fazendo o resto do percurso a pé, ou ainda passando-se para um de seus afluentes, quando não do próprio Cuiabá. [Página 109]
(...) Os casos de enfermos eram dos mais comuns. Tomemos apenas dois: um prende-se a expedição de D. Rodrigo de Castel Branco, ao Sabarabuçú, em 1681. Recusando-se o perito mineiro, João Alves Coutinho, a acompanhá-la, por achar-se velho e doente, Matias de Cardoso dispôs-se a resolver a dificuldade, obrigando-se a fornecer-lhe o indispensável para seu sustento e a fazê-lo conduzir numa rede. O segundo refere-se ao linhagista Pedro Taques. De sua volta de Portugal, em 1776, regressa muito doente, razão porque o levam desde Santos, serra acima, até São Paulo, deitado numa rede. O corpo tão débil que melhor veículo para substituí-la? Mas os robustos também a preferiam, sobretudo em se tratando de subir ou descer a aspérrima serra de Pernapiacaba. Era bem mais cômodo galgá-la no lombo de escravizados de que transpô-la a pé ou no dorso de algum animal vacilante. Demos, a propósito, a palavraao redator do Diário da Jornada de D. Pedro de Almeida e Portugal para nos descrever a viagem de Sua Excia. do Cubatãoao alto da serra. Diz êle:
"...e partirão os vinte Indios, ou carijos com as cargas governados p.los seus oficiais, e por Pays Velozo", eprossegue: "30 — Pela manhã marchamos, e por não terainda bastante cavallos para toda a familia, foi precisoque o secretario do Governo, e Paschoal da sylva fossemem rede. A marcha foi tirana, não som.te pela asperezade Fernampiacaba que assim se chama a Serra, que logoque sahimos p.la manhã comessamos a subir quanto porestar chouendo todo o dia, e pelos grandes lameiros, queacabada a serra encontramos, e tão infames, que nenhumda cometiva deixou de cahir nelles, hua e duas uezes, eouue quem repetisse treteira, os das redes forão maisbem livrados neste dia, porem tambem tiuerao o dessabor de chegarem as honze horas da noute a pouzada, queerão humas cazas de palma..." (77) .
O documento fornece elementos seguros para avaliarmos das condições do Caminho do Mar nesta época, ou seja, no ano de 1717, as quais, embora péssimas, já permitia o tráfego de cavalos. Todavia, ainda durante muitas décadas o bom senso recomendava efetuar o transporte, pelo menos de cidadãos, em rêdes. É verdade que o Ouvidor Francisco da Cunha Lobo, em 1725, correspondendo-se de Santos com a Câmara paulista solicitava-lhe na carta mandasse apenas trinta índios e três cavalos a aguardá-lo no Cubatão, pois dispensava a rêde: [Página 110]
xando fama de suas proezas o ágil Inácio Dias da Silva e seufilho Bento Amador, além do octogenário Antônio Pompeu Taques e Antônio Oliveira Leitão. Do primeiro, diz o linhagistaque era capaz de levantar do chão, na violência da carreira,qualquer coisa que se lhe destinasse, e do segundo, que não havia animal manhoso que êle não montasse e não amansasse (83).As "tamisadas", muito dêsse gôsto, passaram daí em diante a serparte indispensável de quase tôdas as festividades.Levando vantagem sôbre o muar na estatura, na ligeireza do passo e no garbo do porte, o cavalo tornou-se o meio detransporte, por excelência, do negociante abastado, do fazendeiro, dos bem aquinhoados, enfim, da elite do Planalto . Assim mesmo, andou pelo sertão, esteve nas Minas e desceu muitas vêzes o Caminho do Mar. Já em 1717, conforme vimos, D.Pedro de Almeida e parte da comitiva, subiram de Cubatãoa São Paulo em animais que lhes mandaram daqui. Mais tarde, na carta do Ouvidor-Geral da Comarca de São Paulo, datada de 29 de agôsto de 1742, a D. João V, lemos:" . . de maneira que os caminhantes pudessem viajar sem incômodos nem experimentar mortandade nacavalaria, o que sucede várias vêzes, pelas dificuldadesdo caminho" (84) .Isto vinha a propósito de um plano ao rei, sugerindo osmeios para concertar o referido caminho para o Cubatão. Numcavalo fizera Artur de Sá sua viagem às Gerais. Nesse dócilanimal descera D. Inês Monteiro a Paratí, no desêjo de chegarao Rio, precedendo ao filho que seguia prêso pela via marítima . Nele, em 1775, venceria o governador Martim Lopes alonga distância entre a capital de nosso país e São Paulo, através de penosa jornada, ao invés de empreendê-la por mar edepois ainda pela terrível Paranapiacaba. Assim muitos capitães demandaram Araritaguaba a caminho das monções. Aténo longínquo Mato Grosso cavalgam-no os exímios e perigososguerreiros guaicurús. Iremos encontrá-lo também nas campanhas dos portuguêses em África, pois as ordens régias, desdeo ano de 1666 ao de 1754, exigiam, repetidamente, que todonavio do Brasil para Angola levasse cavalos, na porcentagemde 2 para cada 100 toneladas de arqueação (85).[Os transportes em São Paulo no período colonial, 1958. José Gonçalves Salvador. Página 113]
O último, na direção norte, conduzia ao porto do Rio Tietê. Descer ao mar era ainda uma aventura das mais arriscadas, exigindo coragem e espírito de sacrifício. É verdade que o governador, D. Francisco de Souza, mandara melhorar o dito caminho em 1597 e 1598, mas nem assim podiam transitar por ele as cavalgaduras. Isto, entretanto, não impedia que uma vez ou outra surgissem na pacata vila de Piratininga mercadores forasteiros, acompanhados de seus cargueiros nativos, a trocar os artigos do comércio.
